業(yè)內(nèi)分析稱自建機(jī)隊(duì)運(yùn)輸成本高數(shù)倍 對(duì)航空公司沖擊不大

    廣州日?qǐng)?bào)訊 （記者張毓、周可）上半年全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)逾四成，在高速奔跑的同時(shí)快遞企業(yè)的“飛天夢(mèng)”也越來(lái)越強(qiáng)烈，繼順豐之后圓通航空也注冊(cè)成立，順豐機(jī)隊(duì)或迎來(lái)成倍擴(kuò)張。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)要想做大做強(qiáng)并走出去必須發(fā)展航空，企業(yè)也借此發(fā)展商務(wù)市場(chǎng)，平衡對(duì)低端網(wǎng)購(gòu)的依賴。

    民營(yíng)快遞紛紛自建航空

    近日有消息稱，順豐速運(yùn)旗下的順豐航空公司將從波音訂購(gòu)25架全貨機(jī)，一旦交易達(dá)成，這將是中國(guó)航空公司采購(gòu)的大單筆貨機(jī)訂單。據(jù)悉，順豐航空于2009年籌建并首航，截至5月底已擁有19架自有全貨機(jī)。

    順豐華南地區(qū)公關(guān)部人士對(duì)記者表示，公司內(nèi)部對(duì)此沒(méi)有明確說(shuō)法。波音方面相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日向記者表示“即便有訂單，我也不方便透露客戶具體信息”。不過(guò)，順豐航空總裁李勝6月底在中國(guó)民航發(fā)展論壇上公開(kāi)講話時(shí)曾透露，目前自有貨機(jī)與包機(jī)運(yùn)力規(guī)模大約是40架，內(nèi)部規(guī)劃是在2020年達(dá)到100架。

    另?yè)?jù)了解，圓通集團(tuán)旗下的圓通貨運(yùn)航空公司去年獲準(zhǔn)籌建，注冊(cè)資本為4億元，基地位于杭州蕭山機(jī)場(chǎng)，今年6月正式取得航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可，引進(jìn)3架貨機(jī)，從而成為第二家組建航空公司的民營(yíng)快遞企業(yè)。圓通方面曾表示，未來(lái)3年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)15架自有飛機(jī)、1000余噸日運(yùn)量的目標(biāo)。此外，申通等民營(yíng)快遞公司也都表示過(guò)對(duì)發(fā)展航空快遞的重視。

    支撐民營(yíng)快遞“藍(lán)天”夢(mèng)的無(wú)疑是迅猛增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)量及市場(chǎng)占有率。據(jù)國(guó)家郵政局公布的新數(shù)據(jù)，今年上半年的快遞業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)43.3%。其中民營(yíng)快遞的業(yè)務(wù)量、業(yè)務(wù)收入占比分別達(dá)87.4%和78.8%，與去年同期相比，提升了4個(gè)和5.5個(gè)百分點(diǎn)。

    快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇在接受記者采訪時(shí)則指出，發(fā)展自有航空是中國(guó)快遞企業(yè)做大做強(qiáng)的重要一步，“美國(guó)快遞企業(yè)有1000多架飛機(jī)，中國(guó)企業(yè)在這方面還有非常大的差距”。

    業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)

    低端網(wǎng)購(gòu)難支撐包機(jī)成本

    目前，民營(yíng)快遞航空公司面前的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是郵政航空，截至2014年有22架自有貨機(jī)，租用4架。此外，三大國(guó)有貨運(yùn)航空公司包括國(guó)貨航、中貨航和南航貨運(yùn)部門(mén)一共有37架全貨機(jī)。如果順豐與波音成功達(dá)成25架的訂單，其自有機(jī)隊(duì)規(guī)模將明顯超過(guò)三大航總和。

    業(yè)內(nèi)人士透露，三大貨航在國(guó)內(nèi)外貨運(yùn)市場(chǎng)上都面臨著巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的份額多數(shù)被FedEx、DHL、UPS和TNT等分割，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)則面臨順豐、圓通等民營(yíng)快遞公司的爭(zhēng)奪。

    數(shù)據(jù)顯示，快遞業(yè)務(wù)已成為國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的主要貨源，去年航空快遞發(fā)運(yùn)量占航空貨運(yùn)總量40%以上。

    隨著航空快遞比重的持續(xù)增長(zhǎng)，快遞公司自有或控制的航空公司成為航空貨運(yùn)行業(yè)的生力軍。不過(guò)，由于自建機(jī)隊(duì)需要大量資金作為支撐，成本也更為昂貴，通過(guò)航空公司腹艙和貨機(jī)運(yùn)送仍是快遞企業(yè)的主要選擇。

    “客機(jī)腹艙運(yùn)費(fèi)成本是每公斤1~3元，自有包機(jī)成本每公斤要6~10元，再加上地面運(yùn)輸?shù)绕渌M(fèi)用，成本遠(yuǎn)高于腹艙，如果飛機(jī)裝不滿，上一票虧一票。”徐勇對(duì)此算了一筆賬。徐勇認(rèn)為，目前少數(shù)民營(yíng)快遞自建航空對(duì)其他航空貨運(yùn)公司不會(huì)有太大影響，因?yàn)榭傮w來(lái)看，快遞業(yè)務(wù)量仍在高速增長(zhǎng)，腹艙與包機(jī)的發(fā)運(yùn)量基本對(duì)半分，甚至腹艙占比還稍大，增量部分已足以“喂飽”快遞公司機(jī)隊(duì)。

    此外，對(duì)于民營(yíng)快遞“飛天”會(huì)不會(huì)影響快遞價(jià)格，徐勇表示，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)網(wǎng)購(gòu)占了七成以上，發(fā)展航空快遞不代表企業(yè)放棄網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)，但只靠低端網(wǎng)購(gòu)難以支撐“飛起來(lái)”的成本，所以企業(yè)必須發(fā)展網(wǎng)購(gòu)快遞和商務(wù)快遞，關(guān)鍵在于企業(yè)要把產(chǎn)品線劃分清楚，形成價(jià)格區(qū)間，而不是一味打價(jià)格戰(zhàn)。